比如，你習(xí)慣沒有動能回收，或者力度很弱，只能選擇運動模式，但此時動力響應(yīng)又很直接，電門踩起來容易竄；而你想要動力輸出平緩一些，選擇經(jīng)濟模式很好，但此時動能回收力度很強，松電門的拖拽感容易讓乘客不適；舒適模式，動力響應(yīng)、回收力度都居中，但依然能讓人感到在減速。因此，要想獲得一個完美適合自己的組合，并不容易。

　　此外，極狐阿爾法S也提供單踏板模式One-Pedal，操作邏輯、實際表現(xiàn)跟其它電動車大同小異，動能回收最大減速度0.2g，并且可以作用至完全停住，是能量利用率最高的模式。還是那句話，為了安全和保障乘客舒適性，慎用單踏板模式。

　　整整一上午，我們都在山路中行駛，自如且謹(jǐn)慎，在感受極狐阿爾法S駕駛樂趣的同時，避免同車乘客感到不適，將這款跨界風(fēng)格純電動轎車的操控、舒適的特點展露無遺，如果回歸其最常使用的城市路況，優(yōu)點會被放大，問題并不明顯。

　　試駕中，盡情體驗性能，同時保持涼爽，使用工況脫離日常，我們并沒有特別關(guān)注極狐阿爾法S的能耗，基本處于正常范圍內(nèi)，由于電池電量足夠大（93.6kWh），四驅(qū)高性能的阿爾法S 603H和兩驅(qū)長續(xù)航的708S+，都足夠應(yīng)對城市通勤、中短途出行的需求。

　　目前已經(jīng)銷售的極狐阿爾法S在智能方面，雖沒有使用華為HI，也搭載了博世提供的智能輔助駕駛“全家桶”，硬件上有12個超聲波雷達(dá)、5個毫米波雷達(dá)、4個全景攝像頭、1個前向攝像頭，1個駕駛員人臉識別攝像頭，擁有HWA高速公路自動變道輔助、CBC智能彎道續(xù)航、RCTA后向行人/車輛穿行預(yù)警等功能。如果是跑長途，肯定能減輕駕駛者負(fù)擔(dān)，提高安全性。

　　車內(nèi)與用戶緊密相關(guān)的智能科技也不能落下，20.3英寸超寬感4K隨心交互屏，應(yīng)該是目前國內(nèi)在售車型面積最大的液晶屏，除數(shù)字儀表之外，中控區(qū)域這整塊屏看著就很先進，多屏互聯(lián)的操作在掌握之后也很便捷，我認(rèn)為更多是利于副駕駛使用。駕駛者可以用傳統(tǒng)的旋鈕控制，或者智能語音交互，因為這塊屏幕實在太長，開車中就不要去觸摸了（這也是很多車采用豎屏的原因，減少駕駛者操作時的距離）。

　　論實用性，極狐阿爾法S也當(dāng)仁不讓，車內(nèi)空間寬敞，座椅舒適，尤其整車底盤抬高后，地板是全平的，乘坐感受也能向合資品牌高檔車看齊。并且，它還是一臺掀背車，巨大的開口取放行李物品很輕松，后備廂進深很大，后排座椅還能按比例放倒，雖然與后備廂地板有一定高度差，但空間真的夠大，這種實用性在純電動轎車中，依然非常出色。

　　最后聊聊外觀，很早見到極狐阿爾法S的實車時，我對其這種跨界風(fēng)格不是很接受，為了保證底盤離地間隙以及車內(nèi)乘用空間、座椅的臀點高度，它從標(biāo)準(zhǔn)轎車的狀態(tài)被抬高了，從側(cè)面看非常明顯。又經(jīng)過幾次接觸，尤其感受過其內(nèi)部實用性之后，認(rèn)可了這種處理方式，尤其配上大輪胎、凸出的輪眉后，效果好多了。

　　從另一個方面去想，極狐阿爾法S算是同級第一個采用這種跨界風(fēng)格的純電動轎車，而近年來跨界風(fēng)格在高檔車中很流行，燃油車不勝枚舉，但純電動車型好像只有保時捷Taycan Cross Turismo，好看不好看，見仁見智，但吸引眼球是一定的。

　　沒有華為加持，極狐阿爾法S在電動車必備的動力、底盤、智能等方面也都能拿得出手，在舒適和操控上，傾向明顯，各有利弊。這些都是實力的象征，最吸引人的還是品質(zhì)感，考慮到其售價在30萬上下，還算合理。