面向未來的一次傳承 測保時捷Taycan Turbo
傳承,一般是指“長久以來流傳下來的”,詞語中沉淀著對經(jīng)典的致敬。
而在汽車圈,將“傳承”二字詮釋的最為淋漓盡致的,非保時捷莫屬。
Taycan作為保時捷旗下的首款純電動跑車,它的到來,我理解為這同樣是一次傳承。只不過,這是保時捷面向未來的傳承。
對于保時捷的鐵粉兒來說,911自然是他們Dream Car的不二之選。就連處在版本末期的911 GT3 RS都因為Kirs吳的鐘愛,有了“漲價”的趨勢。
對于保時捷而言,911的地位無可動搖,甚至可以說911就是保時捷的靈魂。然而,即便是保時捷,也需要“與時俱進”,在新能源的大趨勢下,找到一條適合自己的路,這才是關(guān)鍵。Taycan的到來,似乎意味著保時捷的“雙線”策略已經(jīng)拉開了帷幕,毫不夸張的說,Taycan對于保時捷而言,就是純電版的“911”。
可能你會覺得上述言論有些夸張,但當(dāng)你得知Taycan同樣誕生在祖文豪森的時候呢?那可是一個只生產(chǎn)911車型的傳奇工廠。
Taycan目前有4款車型在售,分別是Taycan base、Taycan 4S、Taycan Turbo和Taycan Turbo S,售價分布也是由低到高。但值得注意的是,Taycan與保時捷大部分車型一樣,售價跨度非常大。以入門版的Taycan base為例,官方指導(dǎo)價為88.8萬元,而動力最強的Taycan Turbo S售價為179.8萬元,幾乎可以買兩臺Taycan base了。
其實這并不難理解,對于一直把性能和駕控放在首位的保時捷來講,這兩點是不能夠被妥協(xié)的,因為這是保時捷的靈魂。Taycan作為保時捷旗下的首款純電動跑車,動力對其非常重要,這4款車型最大的區(qū)別也就在于此。其中Base版作為Taycan的入門車型,采用了單電機后驅(qū)的驅(qū)動形式,而其它3款車型均為雙電機四驅(qū)。
對于一般消費者而言,Taycan base的動力也是完全夠用的,但對于那些追求極致的車主,4S、Turbo甚至Turbo S所能給他們的,絕不僅僅是日常代步這么簡單。換句話說,更寬泛的售價區(qū)間排布,給了消費者更多的選擇空間。
0-100km/h的加速時間,雖然看上去過于俗套,但數(shù)字永遠是對性能最直接且最客觀的表現(xiàn)形式之一。
這次拿到的Taycan Turbo最終實測的破百時間僅為3.25秒,與官方給出的3.2秒破百時間完全相同。但值得注意的是,這次的測試是在冬季,輪胎的抓地力遠不如夏天。雖然Taycan Turbo搭載了雙電機和四驅(qū),但在保時捷起步控制系統(tǒng)(彈射模式)下起步時,輪胎仍然會出現(xiàn)明顯的打滑,一定程度的影響了最終的加速成績。
在加速測試的過程中,除了Taycan Turbo的動力總成足夠驚艷外,懸掛的表現(xiàn)也同樣迷人。無論是在車內(nèi),還是在車外,都感覺不到加速時的抬頭,懸掛給予車輛足夠的“限制”,讓Taycan Turbo始終保持優(yōu)雅身段。
如果你對于Taycan Turbo的加速成績,理解為電動車與生俱來的優(yōu)勢,那么我們再來看看電動車的“先天缺陷”。眾所周知,由于電池組和其它車身結(jié)構(gòu)所限,電動車的自重通常都會很大,Taycan Turbo自然也不會例外。Taycan Turbo雖然做了一些列的車身輕量化處理,但整備質(zhì)量仍然高達2362kg,這對于一臺電動車而言,屬于非常輕盈的,但對于跑車來說,它就是個超重的選手。
由于慣性等因素的影響,更大的整備質(zhì)量非常不利于縮短剎車距離。但即便是如此,憑借著Taycan Turbo強大的制動系統(tǒng)以及輪胎出色的抓地力,其最終的100-0km/h制動距離僅為36.42米,這一成績與更輕盈的傳統(tǒng)燃油跑車毫無差別。
如果說加速和制動,對于車輛的動力系統(tǒng)是一次大考,那么繞樁測試則是對它操控的檢驗。Taycan Turbo在180米的繞樁測試中,最終的通過時間僅為9.2秒,樁中的平均車速達到了70.4km/h,這對于一臺跑車而言,完全合格。與此同時,這一成績對于一臺電動車而言,超乎想象。
Taycan Turbo雖然在車重方面要遠大于同樣定位的燃油車,但在操控上卻絲毫不遜色于后者,這在數(shù)據(jù)上就足以體現(xiàn)。在實際的繞樁測試中,Taycan Turbo的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)反應(yīng)速度非常快,車頭的指向性也很好。
此外,值得一提的是,雖然Taycan Turbo的車身尺寸并不算小,車長甚至超過了4900mm,但這絲毫不影響Taycan Turbo在繞樁時的靈活性,車尾非常靈活,循跡性出類拔萃。

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