純電動汽車因其零排放污染的特點而被廣泛看好，只是以國內(nèi)的基建環(huán)境，純電與傳統(tǒng)燃油汽車之間仍需要混合動力汽車來擔(dān)任過渡的角色。但在通用看來，除了插電混動和非插電混動以外，增程式電動同樣有其優(yōu)勢所在，而且還能青出于藍勝于藍。不信？那不妨看看這臺別克VELITE 5。

　　增程式電動車的重定義

　　通過搜索引擎去找增程式的定義，一般都有這么幾個關(guān)鍵詞：電機直接驅(qū)動車輛，發(fā)動機不參與驅(qū)動，僅作為電池充電之用。然而這只是狹義理解上的增程式電動車。

　　三者的動力輸出比例將通過EVT(電控智能無級變速箱)來調(diào)整，調(diào)整的頻率為每秒幾十次，讓電機、發(fā)動機時刻能保持在最佳的工作效率范圍。（注意：其實第一代沃藍達的發(fā)動機也是有參與驅(qū)動的，只是因為宣傳上的問題而導(dǎo)致誤解。這是工程師現(xiàn)場親口跟我確認的。）

　　第二代VOLTEC混動系統(tǒng)

　　我們在理解時，大可以把電池有電狀態(tài)的VELITE 5看作是電動車，沒電的時候看作是混合動力車就好了。

　　續(xù)航與充電

　　當然了，有了發(fā)動機的存在，其實VELITE 5其實不需要充電樁也能行駛。但這并非設(shè)計的初衷，因為電動機的意義就是為了取代或者盡量少用發(fā)動機。

　　優(yōu)惠政策待遇

　　試駕：如同大排量般的美好

　　因為本次試駕僅有短短半天時間，遠遠不夠完整地去體驗VELITE 5，因此我著重體驗純電狀態(tài)下的行駛感受。至于混合動力狀態(tài)下的體驗，將會在本月的另一場試駕中再度為大家深入地解讀。

　　要不是啟動瞬間沒有發(fā)動機的聲音的話，其實坐在VELITE 5內(nèi)的感覺與科魯茲有點像，畢竟內(nèi)飾上兩者都出自于同一套設(shè)計語言，加上換擋桿還是保留了機械結(jié)構(gòu)，用起來其實與一臺別克的傳統(tǒng)燃油車沒什么區(qū)別。

　　而為了行人的安全，VELITE 5還是會在低于20km/h的純電狀態(tài)行駛時，模擬出發(fā)動機的聲音提醒行人主動避讓。

　　其實在我看來，即使是標準模式下也能足夠應(yīng)付城市的路況了，電動機啟動便有最大扭矩輸出的特性讓VELITE 5在中低速游走變成了一件樂事。要知道398N?m綜合扭矩的全力輸出足以讓前輪瞬間突破抓地力，爬坡超車更不在話下。

　　盡管我依舊還是傳統(tǒng)燃油車的忠實守護者，但不得不承認電動機這種勁頭和平順輸出會讓人印象深刻，畢竟能夠擁有過去3.0L以上排量的動力，又能享受零油耗的樂趣。除了沒有了抑揚頓挫的發(fā)動機轟鳴以外，似乎還真找不到什么可以挑剔的地方。

　　只是論加速時間還是比不上特斯拉或者秦/唐之流，VELITE 5屬于那種照顧日常使用為主的類型，這不僅包括油門的反應(yīng)，還包括能量回收的設(shè)定。松開油門后，能量回收的反拖效果與傳統(tǒng)燃油車的帶擋滑行差不多，不會有任何的突兀。

　　至于行駛質(zhì)感方面，底盤的前麥弗遜后扭力梁懸掛結(jié)構(gòu)看起來不算高級，但實際的濾震水平卻比想象中要好，過坎的聲音很厚實，而且多余的彈跳也能抑制住。只是尾部有重達超過200kg的電池壓著，動作肯定是不太利索的。

　　總結(jié)：單純以今天的試駕體驗來看，倚仗著大容量的電池組，讓VELITE擁有著高達116km的純電續(xù)航里程，基本滿足日均20km左右的通勤需要。而且雙電機的共同發(fā)力下，動力部分同樣底氣十足�？梢哉f行駛方面的完善度已經(jīng)達到很高的水平，但對于其價格來說，配置方面仍部分提升的余地，而且國內(nèi)的地方保護政策也在某種程度上制約了VELITE 5的發(fā)展空間。